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Les cours de connaissances générales du sous-marin après la seconde guerre mondiale - Conférence IV
article posté le 17-08-2005 à 00:00:00, par Jean-Luc DELAETER




CONFERENCE IV



La coque extérieure



1. CONDITIONS A REMPLIR. Elle enveloppe 1a coque épaisse de l'arrière à l'avant. Sa forme générale est déterminée par les deux considérations suivantes : - 1) Le sous-marin doit être capable de naviguer parfois en surface. La forme de sa coque extérieure doit donc se rapprocher de celle de la carène d'un bateau de surface, afin de lui permettre de bien se comporter au roulis et au tangage par mauvaise mer. - 2) Mais cette coque extérieure qui est au contact des filets d'eau doit être le plus hydrodynamique possible afin de lui donner la plus grande vitesse possible en plongée, tout en étant le plus silencieux possible. - 3) Ces deux considérations ont tendance à s'opposer et le tracé de la coque extérieure du sous-marin est un compromis entre les deux. - 4) En vue d'améliorer les qualités hydrodynamiques de la coque extérieure on recherche une parfaite continuité de la carène. - d'une part en réduisant au maximum les appendices susceptibles de freiner le sous-marin en plongée (enveloppement des lignes d'arbres par des ailerons, volets masquant les portes des tubes lance-torpilles, effacement des barres de plongée avant en superstructures, etc.). - d'autre part en réduisant au maximum les trous dans les bordé de coque extérieure (par exemple orifices de remplissage des ballasts) pour diminuer les tourbillons qui se produisent à leur voisinage et qui freinent considérablement le bâtiment. Ce profilage de la coque extérieure présente en outre l'avantage de diminuer les risques d'accrochage dans des filets ou des orins de mines. Enfin on s'attache à rendre la surface de la carène le plus lisse possible par meulage des aspérités et grattage fréquent des salissures au bassin. 2. CONSTITUTION (Fig. 26) - 1) Bordé. Le bordé est constitué par des virures en tôle d'acier de faible épaisseur (4 à 6 mm) puisqu'il n'a pas à résister à la pression en plongée. En construction rivée, les virures sont assemblées à clin. En construction soudée (seule employée sur les sous-marins modernes)les virures sont soudées à franc bord. - 2) Membrures. Le bordé de coque extérieure est armaturé par des membrures intérieures reliées à la coque épaisse par des tirants et des mouchoirs. Sur les "NARVAL" par exemple (Fig. 26) les membrures sont des fers à T, ayant le même écartement que celui des couples de coque épaisse. On trouve une membrure renforcée pour 3 ou 4 membrures simples, ces membrures renforcées sont reliées aux couples de coque épaisse par les tirants. Ce renforcement de la coque extérieure par les membrures et tirants lui permet d'étaler sans dommage des chocs modérés et en particu¬lier ceux dus à la mer en surface. - 3) Cloisons. a) Des cloisons transversales verticales en tôle mince divisent l'espace compris entre le bordé de coque extérieure et celui de coque épaisse en un certain nombre de ballasts, cloches et soutes à combustible. Ces cloisons concourent également à la rigidité de la coque extérieure. b) Des cloisons horizontales séparent aussi les ballasts des soutes extérieures. 3. DESCRIPTION. Outre les ballasts, cloches et soutes à combustible qui seront étudiés aux chapitres suivants, la coque extérieure comprend les parties suivantes : - 1) La quille. Elle est constituée par un caisson rectangulaire placé sous la coque épais¬se (Fig. 27). Elle est construite assez robuste pour supporter sans déformation le poids du bâtiment au bassin ou au repos sur le fond. Elle est fixée au moyen de prisonniers sur une tôle doublante rivée à la coque épaisse de façon que son arrachement éventuel ne compromette pas l'étanchéité de celle-ci. Sur les "NARVAL" il n'existe pas de quille à proprement parler, mais seulement un fond de carène renforcé tenant lieu de quille (Fige 26) il s'agit d'une semelle reposant sur une carlingue axiale. - 2) Les plombs de sécurité (Fig. 28) Ce sont 2 caisses identiques en forme de parallélépipèdes remplies de plomb coulé, placées entre ta semelle de quille et (a coque épaisse vers le milieu du sous-marin. Chaque caisse est articulée sur un axe de rotation fixe et maintenue au centre par un anneau de suspension. Ces anneaux sont largables de l'intérieur (Poste Central) par la manoeuvre d'un levier (normalement claveté) qui, après passage dans la coque épaisse, provoque la rotation des doigts d'accrochage et donc la chute des plombs de sécurité. Leur rôle est de permettre par leur largage un allègement instantané du sous-marin (environ 2 x 6 = 12 tonnes pour les "NARVAL") en cas d'alourdissement brutal (par exemple voie d'eau au kiosque). Leur chute inopinée risquant d'occasionner un grave déséquilibre dans la pesée, lis sont clavetés au moyen de broches de sécurité à la mobilisation (par plongeur) pour éviter leur chute au grenadage. Leur largage est possible en principe pour les pointes et bandes comprises entre 0 et 45°. NOTA : Les sous-marins allemands n'ont pas de plombs de sécurité. - 3) Le lest de quille. Ce lest de plomb, placé dans les mailles de la quille, sert à régler la pesée du sous-marin (voir chapitre Pesée) il est composé : a) de lest fixe : plomb coulé dans des mailles à poste fixe. b) de lest mobile : gueuses de plomb amovibles au bassin et dont le poids total peut donc être réglé en fonction des nécessités de la pesée. - 4) Le massif arrière (voir planche 1). Il forme une partie rigide et renforcée qui supporte : a) Les lignes d'arbres et les ailerons qui les enveloppent éventuellement ("MORILLOT" - "NARVAL"). b) La barre de plongée arrière. c) La barre de direction. Des portes rivées ou vissées permettent d'accéder aux appareils vis des barres pour visite. - 5) La charpente AV (voir planche I ). Elle est renforcée par une cloison axiale et des tablettes horizontales placées au-dessus de chaque paire de T.L.T. Elle comprend : a) l'étrave (en acier forgé), b) La cloche AV au-dessus des T.L.T. supérieurs. c) Le puits aux chaînes. 4. ENTRETIEN L'entretien de la coque épaisse au bassin par grattage et peinture, aussi bien que celui du bordé intérieur et des cornières de coque extérieure, est difficile à cause du faible espace entre coque épaisse et coque extérieure. De plus, la corrosion est hâtée par la présence constante d'air humide dans les ballasts. C'est pourquoi la plupart des tôles entrant dans la construction de la coque extérieure sont zinguées et leurs surfaces soigneusement dégraissées et préparées avant peinture. LES SUPERSTRUCTURES -1. GENERALITES. On appelle superstructures les tôleries et charpentes qui enveloppent tes différents organes surmontant la coque épaisse, les panneaux et le kiosque, complétant ainsi les formes, pour réaliser une bonne tenue à la mer en surface et une carène bien continue en plongée. Il y a évidemment Intérêt à limiter les superstructures au minimum indispensable car elles sont cause d'une forte diminution de vitesse en plongée. La ligne extérieure du sous-marin est donc celle d'un pont absolument nu, ne laissant en saillie qu'une baignoire profilée au maximum. Les superstructures sont en libre communication avec la mer; à cet effet elles sont percées de trous de façon que leurs diverses parties se remplissent d'eau et se purgent bien d'air à la prise de plongée (Fig. 3). Le nombre et la taille de ces trous sont tels qu'ils permet¬tent une entrée d'eau suffisamment rapide à la prise de plongée tout en étant les moins nombreux et les plus petits possible. Ils créent en effet, en plongée, à leur voisinage, des remous qui freinent le bâtiment. 2. LE PONT (Fig. 29). - 1) Description. Le pont qui court de l'AR à l'AV à un mètre environ au-dessus de la coque épaisse était autrefois en bois ("CREOLE","VII,","IX") et maintenant entièrement métallique ("NARVAL"). Les lattes de bois ou les tôles galbées qui composent le pont sont soutenues par une charpente de cornières supportées par la coque épaisse. Il est percé à la partie basse d'ouvertures latérales pour la libre circulation de l'eau. A la partie haute l'air se purge par les fen¬tes entre lattes de bois ou par des petites ouvertures découpées dans la tôle. - 2) Rôle. Le pont sert au déplacement du personnel au mouillage et dans les manoeuvres de port. En outre l'espace compris entre le pont et la coque épaisse communément appelé superstructures, abrite un certain nombre d'organes et d'appareils qui peuvent sans inconvénients baigner dans l'eau et être soumis à !a pression d'immersion. Ce sont les purges de ballasts, certains groupes d'air HP appelés pour cette raison "groupes extérieurs", les conduits d'échappement en surface et les conduits particuliers d'échappement schnorchel, les tubes lance-torpilles arrière, le guindeau, l'ancre,les apparaux de halage et remorquage, des appareils de détection acoustique, des tuyautages d'air, d'huile et de combustible, du matériel mobile, etc... Ce matériel, qu'il soit fixe ou mobile, est soigneusement arrimé sur des tasseaux en bois pour éviter d'une part tout battement bruyant en plongée susceptible de faire repérer le sous-marin et de gêner son écoute, d'autre part d'être arraché au cours d'un grenadage ou par les chocs de la mer. Enfin, en vue de garder une parfaite continuité de la carène en plongée, le pont ne possède pas de rambardes, les bittes et chaumards sont éclipsables, la poupée de halage démontable. - 3) Panneaux de pont. Les uns sont des panneaux de démontage pour accéder exceptionnellement à des organes fixes. Ils sont boulonnés avec des vis en inox s'engageant dans des écrous en acier ordinaire. Les autres sont des panneaux d'accès courant permettant d'accéder aux caissons étanches de superstructures ou aux parcs à aussières. Ils se rabattent autour de charnières montées sur l'avant du panneau et sont serrées dans leurs cadres par des vis imperdables. Des tampons de caoutchouc sont interposés entre le panneau et son cadre pour atténuer les bruits dûs aux battements d'un panneau mal appuyé. - 4) Caissons étanches de superstructures. Les superstructures contiennent des caissons étanches en acier zingué destinés à recevoir du matériel qu'il est préférable de ne pas mouiller (outillage de pont, lance amarres, embarcations pneumatiques) i1s doivent résister à la pression d'immersion. Ces caissons sont fermés par un couvercle autoclave monté sur un étrier de serrage appuyé par un volant. L'étanchéité est assurée par un joint en caoutchouc. Le caisson est fixé par des pattes avec inter¬position de tampons de caoutchouc. - 5 Dalots (Fig. 29). Pour permettre l'écoulement de l'eau qui reste dans les superstructures (entre la coque épaisse et les tablettes supérieures de ballasts) à 1a sortie de plongée, on aménage des dalots dont les tuyautages traversent les ballasts et aboutissent sur le bordé de la coque extérieure sous la flottaison. 3. LA BAIGNOIRE. (Voir planche I) Elle enveloppe le kiosque, la passerelle-abri de navigation, le massif central, les manches de Ventilation, les purges surélevées des ballasts de manoeuvre. Elle abrite en outre certains appareils de navigation, de transmission et de détection qui doivent être situés dans la partie 1a plus haute possible du sous-marin. La baignoire se compose essentiellement de : - a) La passerelle-abri de navigation. Elle sert de poste de conduite du bâtiment en surface. Elle a pour but - de protéger le personnel de veille contre les paquets de mer et de vent. - de protéger. contre les entrées d'eau, les panneaux et manches que les nécessités de la navigation en surface obligent à maintenir ouverts (panneau du kiosque, manche à air frais). Elle est construite en tôle mince convenablement charpentée pour résister aux chocs de la mer. Sur les "NARVAL" l'éperon avant de la passerelle est en matière plastique perméable aux ondes électromagnétiques (pour le radiogoniomètre). - b) Le massif central. On appelle ainsi la charpente rigide qui renferme tous les appendices hissables du sous-marin. Ces appendices sont des mâts groupés sur l'arrière de la Passerelle et cette charpente, surélevée par rapport à la passerelle, sert à les guider et à les maintenir lorsqu'ils sont hissés, en diminuant au maximum leurs vibrations. Ces appendices hissables sont (pour les "NARVAL") : - les 2 périscopes, - les tubes schnorchel, - l'aérien radar de veille, - l'aérien détecteur de radar, - l'aérien cadre de réception sous-marine. - l'aérien périscopique. Le massif est enveloppé par un carénage de profilage en tôle légère percé à sa partie supérieure des trous nécessaires pour le passage des appendices hissables. A l'intérieur un plancher ajouré et une échelle montant de la passerelle, permettent d'accéder aux têtes des engins hissables (cathédrale).



PLANCHE 1





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5 réactions
1. Le 15-09-2006 à 23:25:05 par Courageaux anonyme :
Correct sur les UBOAT, pas question de prendre le risque d'un largage accidentel des plombs de sécurités lors d'un grenadage... qui eut signifié un retour en surface brutal et irreversif... donc probablement une mort certaine.

JEFF (JF CARRE) 20000h de plongée de 74 à 87 sur types NARVAL, DAPHNEE puis M4 ... Elec de central, adjoint de quart prop, Chef de quart prop puis instrumentiste SNLE
2. Le 17-08-2005 à 15:04:57 par Courageaux anonyme :
Bonjour, JLD.

Ci-dessous, quelques commentaires explicatifs et certainement pas exhautifs, de la part d'un ex Patron mécano, Maître de central SNLE.

- a) Les SM allemands étaient des navires de combat construits en temps de guerre. Les plombs de sécurité étant considérés comme des auxiliaires de sécurités, ils sont utilisables uniquement en temps de paix et conçus donc après la guerre sur les SM français.

D'ailleurs, en cas de conflit (temps de guerre), les règlements prévoient que les plombs de sécurité des SM français seraient condamnés (largage impossible), afin de ne pas se détacher en cas de grenadage.

- b) Non, pas plus que le standard de chasse dite "normale"

- c) C'est une innovation de la DCAN CH sur les Narval, pour retrouver en temps de paix, une flottabilité positive, en cas de voie d'eau importante, afin de sauver vies et navire.

Sur les Narval, les plombs de sécurité équivalent au poids d'eau du volume kiosque envahi, événement redouté sur cet appendice de coque exposé aux collisions, en particulier lors des reprises de vue.

Inconvénient majeur : tout SM ayant largué ses plombs, est dans l'incapacité de replonger ! ......... = désagréable en temps de guerre !

D'où l'invention de la chasse rapide .........

- d) La chasse rapide est la version moderne des plombs de sécurité. A remarquer qu'elle est beaucoup plus efficace que la chasse normale, car les bouteilles de stockage sont situées sur place à l'extérieur, et que la section de chasse est carrément la "gueule" de la bouteille, et que le conduit de chasse est réduit à sa plus simple expression, soit quelques décimètres au lieu de plusieurs dizaines de mètres et de section grosse comme le pouce.

- Pas de nécessité de posséder de puissant compresseurs, car la charge en air de la chasse rapide s'effectue à quai avant le départ... et ne consomme rien.... sauf accident !


- sur le contrôle de la remontée

On peut effectivement chasser rapide + ou - longtemps, mais rien de sert de chasser grassement et d'avoir la main lourde, car d'une chasse rapide éventuellement exagérée, résulte une évacuation de cet excès par les orifices de remplissage des ballasts. On chasse rapide franchement cf. consignes de sécurité du navire, puis on ajoute des chasses fractionnées, jusqu'à constater que le navire réagit aux actions.








3. Le 17-08-2005 à 11:32:51 par C .LECALARD :
Question a): risque de décrochage en cas de grenadage sévère
Question b): pression de chargement des groupes de 205 bars au lieu des 250 bars actuel
Question c): les chasses rapides n'existaient pas et une chasse normale à 300 m est inférieure en allègement à une voie d'eau de type réfrigération
Question d): plomb de sécurité:allègement instantané à P max mais impossibilité de replonger; instabilité latérale grave à faible vitesse. Les plombs de sécurité n'existent plus sur SNA et SNLE les facteurs chasses rapides et rapidité de montée en allure sont privilégiées
4. Le 16-08-2005 à 22:19:12 par Akim :
a ) a mon avis les U-Boot allemands n'avaient pas de plombs de sécurité parce qu'ils ne devaient à aucun moment se faire prendre , il préféraient couler

c) rajout des plombs de sécurité sur Narval pour faire surface en cas d'incident grave
tout en veillant de ne pas trop attendre l'appel d'une certaine profondeur car alors ce serait trop tard pour les membres d'équipage

5. Le 16-08-2005 à 17:33:29 par Courageaux anonyme :
Bonjour,

Je relève le nota interressant ci-dessous :

{{NOTA}} : {{Les sous-marins allemands n’ont pas de plombs de sécurité.}}

Qui m’amène aux questions suivantes :

A votre avis.

- a) Qu’elles sont les raisons pour lesquelles les SM allemands de la 2ème guerre mondiale n’avaient pas de plombs de sécurité ?

- b) Avaient ils des moyens de chasse puissants ?

- c) Pour qu’elles raisons en a-t-on «rajouté» sur les NARVALs qui sont à ma connaissance une « copie » des SM allemands (on appelait familiairement les Sous-Marins de type NARVAL les « U-Boot » dans la Marine à ce que je crois).

- d) Dans la comparaison «chasse-rapide» «plombs de sécurité» que peut ont mettre en faveur//défaveur de la chasse rapide ;
reconstituable à la mer

- mais nécessite de puissants compresseurs HP

- réglable dans une certaine mesure lors de la remontée





 

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